Определение коэффициента использования сцепного веса локомотива

Информация » Выбор основных параметров, расчёт и конструирование тепловозов » Определение коэффициента использования сцепного веса локомотива

Страница 1

При движении тепловоза в режиме тяги фактический вертикальные нагрузки от колёсных пар на рельсы оказываются различными по величине. Одни колёсные пары догружаются, а другие разгружаются силами ∆П, возникновение которых обусловлено кинематическими особенностями конструкции экипажа.

Поэтому в практике проектирования в качестве одного из критериев оценки тяговых свойств локомотива принято понятие — использование сцепного веса, оцениваемое коэффициентом η:

где ∆Пмакс – величина максимальной разгрузки оси колесной пары.

Рис. 9 Взаимодействие колеса и рельса

Рассматривая схему сил и моментов, приведенную на рис.9, определим величину ∆По и ∆Ппр.

С учетом того, что Мя = Мос, то:

Находим величины сил ∆П0 и ∆Ппр

Произведем оценку величины этих реакций. Если принять величину силы тяги, развиваемой одной колесной пары Fкп=70 кН, а диаметр колеса Dk=1,05 м, то величина вращающего момента на валу ТЭД составит:

где i=4,41 – передаточное отношение тягового редуктора, ηдв=0,99 – кпд ТЭД.

Учитывая величины геометрических параметров передачи R=0,374 м, l=0,92 м, с=0,469 м, d=0,451 м, получаем:

Величина ∆П для экипажей различной конструкции определяется по-разному. В нашем случае используются двухступенчатое рессорное подвешивание. Рассмотрим, как это отразиться на изменении тяговых свойств локомотива. Как и ранее на колеса локомотива действует сила ∆По=0,57Fк. Но теперь, поскольку кузов и тележки локомотива жестко не связаны, то у них появляется возможность получения дополнительного прогиба рессор и поворота относительно друг друга.

Рис.10 Схема определения сил, вызывающих перераспределение нагрузок между колесными парами шестиосного экипажа с двухступенчатым рессорным подвешиванием.

Определяем деформации пружин первой и второй ступени рессорного подвешивания:

Обозначив жб=1883 Н/мм – жесткость буксового подвешивания колесных пар с учетом жесткости буксовых поводков и гасителей колебаний; жк – жесткость одной пары боковых опор кузова тепловоза, находим величины изменения нагрузок на упругие элементы 1-ой и 2-ой ступеней рессорного подвешивания.

Для определения значений действующих сил составляем уравнения равновесия.

Для первой тележки:

Для второй тележки:

Для кузова:

Поскольку локомотив симметричен и d1=d2=d3=d4, то hk=0; h1=h2 и φ1=φ2. Таким образом, система из шести уравнений приводится к трем с тремя неизвестными h1, φ1 и φк.

Страницы: 1 2

Другое по теме:

Расчет площади складских помещений
Площади складских помещений рассчитываются по нормативам на 10 единиц подвижного состава, приводимых к конкретным условиям эксплуатации с помощью корректирующих коэффициентов. Fскл = 10-1∙Аи∙ Кпр ∙ Кт.с. ∙ Кп.с. & ...

Нормирование операций по разборке-сборке цилиндропоршневой группы двигателя
Трудоемкости распространяются на работы (услуги) по ТО и ремонту автомобилей ВАЗ (таблица 3), выполняемые предприятиями технического обслуживания автомобилей (ПТОА), независимо от их ведомственной принадлежности. Каждой позиции трудоемко ...

Определение численности вспомогательных рабочих, водителей, итр и служащих
Количество вспомогательных рабочих рассчитывается исходя из трудоемкости работ и фондов времени рабочих. Расчет ведется по видам выполняемых работ /2/. Численность водителей определяется из выражений: (40) (41) где Lл – продолжитель ...

Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportgood.ru