При движении тепловоза в режиме тяги фактический вертикальные нагрузки от колёсных пар на рельсы оказываются различными по величине. Одни колёсные пары догружаются, а другие разгружаются силами ∆П, возникновение которых обусловлено кинематическими особенностями конструкции экипажа.
Поэтому в практике проектирования в качестве одного из критериев оценки тяговых свойств локомотива принято понятие — использование сцепного веса, оцениваемое коэффициентом η:
где ∆Пмакс – величина максимальной разгрузки оси колесной пары.
Рис. 9 Взаимодействие колеса и рельса
Рассматривая схему сил и моментов, приведенную на рис.9, определим величину ∆По и ∆Ппр.
С учетом того, что Мя = Мос, то:
Находим величины сил ∆П0 и ∆Ппр
Произведем оценку величины этих реакций. Если принять величину силы тяги, развиваемой одной колесной пары Fкп=70 кН, а диаметр колеса Dk=1,05 м, то величина вращающего момента на валу ТЭД составит:
где i=4,41 – передаточное отношение тягового редуктора, ηдв=0,99 – кпд ТЭД.
Учитывая величины геометрических параметров передачи R=0,374 м, l=0,92 м, с=0,469 м, d=0,451 м, получаем:
Величина ∆П для экипажей различной конструкции определяется по-разному. В нашем случае используются двухступенчатое рессорное подвешивание. Рассмотрим, как это отразиться на изменении тяговых свойств локомотива. Как и ранее на колеса локомотива действует сила ∆По=0,57Fк. Но теперь, поскольку кузов и тележки локомотива жестко не связаны, то у них появляется возможность получения дополнительного прогиба рессор и поворота относительно друг друга.
Рис.10 Схема определения сил, вызывающих перераспределение нагрузок между колесными парами шестиосного экипажа с двухступенчатым рессорным подвешиванием.
Определяем деформации пружин первой и второй ступени рессорного подвешивания:
Обозначив жб=1883 Н/мм – жесткость буксового подвешивания колесных пар с учетом жесткости буксовых поводков и гасителей колебаний; жк – жесткость одной пары боковых опор кузова тепловоза, находим величины изменения нагрузок на упругие элементы 1-ой и 2-ой ступеней рессорного подвешивания.
Для определения значений действующих сил составляем уравнения равновесия.
Для первой тележки:
Для второй тележки:
Для кузова:
Поскольку локомотив симметричен и d1=d2=d3=d4, то hk=0; h1=h2 и φ1=φ2. Таким образом, система из шести уравнений приводится к трем с тремя неизвестными h1, φ1 и φк.
Другое по теме:
Факторы, влияющие на стоимость грузоперевозки
На уровень цен при осуществлении грузоперевозок прямо или косвенно могут влиять такие факторы, как наличие специального разрешения на въезд в центр города, рентабельность транспортного средства и даже интенсивность движения. Само собой, о ...
Экономический эффект от внедрения ресурсосберегающей технологии при ремонте
замка автосцепки
Внедрение ресурсосберегающих технологий предполагает как улучшение, так и ухудшение структуры внутренних финансовых потоков предприятия.
Замок автосцепки, имеющий износ, в настоящее время восстанавливают несколькими способами, одним из к ...
Устройство и технология работы станции
порт станция заземление кран
Станция Новый Порт по характеру работы является грузовой, по объему работы отнесена к разряду внеклассных.
Новый Порт - Цветочная однопутный, оборудованный двусторонней автоблокировкой без светофоров;
Новый ...