Определение коэффициента использования сцепного веса локомотива

Информация » Выбор основных параметров, расчёт и конструирование тепловозов » Определение коэффициента использования сцепного веса локомотива

Страница 1

При движении тепловоза в режиме тяги фактический вертикальные нагрузки от колёсных пар на рельсы оказываются различными по величине. Одни колёсные пары догружаются, а другие разгружаются силами ∆П, возникновение которых обусловлено кинематическими особенностями конструкции экипажа.

Поэтому в практике проектирования в качестве одного из критериев оценки тяговых свойств локомотива принято понятие — использование сцепного веса, оцениваемое коэффициентом η:

где ∆Пмакс – величина максимальной разгрузки оси колесной пары.

Рис. 9 Взаимодействие колеса и рельса

Рассматривая схему сил и моментов, приведенную на рис.9, определим величину ∆По и ∆Ппр.

С учетом того, что Мя = Мос, то:

Находим величины сил ∆П0 и ∆Ппр

Произведем оценку величины этих реакций. Если принять величину силы тяги, развиваемой одной колесной пары Fкп=70 кН, а диаметр колеса Dk=1,05 м, то величина вращающего момента на валу ТЭД составит:

где i=4,41 – передаточное отношение тягового редуктора, ηдв=0,99 – кпд ТЭД.

Учитывая величины геометрических параметров передачи R=0,374 м, l=0,92 м, с=0,469 м, d=0,451 м, получаем:

Величина ∆П для экипажей различной конструкции определяется по-разному. В нашем случае используются двухступенчатое рессорное подвешивание. Рассмотрим, как это отразиться на изменении тяговых свойств локомотива. Как и ранее на колеса локомотива действует сила ∆По=0,57Fк. Но теперь, поскольку кузов и тележки локомотива жестко не связаны, то у них появляется возможность получения дополнительного прогиба рессор и поворота относительно друг друга.

Рис.10 Схема определения сил, вызывающих перераспределение нагрузок между колесными парами шестиосного экипажа с двухступенчатым рессорным подвешиванием.

Определяем деформации пружин первой и второй ступени рессорного подвешивания:

Обозначив жб=1883 Н/мм – жесткость буксового подвешивания колесных пар с учетом жесткости буксовых поводков и гасителей колебаний; жк – жесткость одной пары боковых опор кузова тепловоза, находим величины изменения нагрузок на упругие элементы 1-ой и 2-ой ступеней рессорного подвешивания.

Для определения значений действующих сил составляем уравнения равновесия.

Для первой тележки:

Для второй тележки:

Для кузова:

Поскольку локомотив симметричен и d1=d2=d3=d4, то hk=0; h1=h2 и φ1=φ2. Таким образом, система из шести уравнений приводится к трем с тремя неизвестными h1, φ1 и φк.

Страницы: 1 2

Другое по теме:

Расчет капитальных затрат в результате замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции
Расчет величины капитальных сведем в таблицу 10.3. Таблица 10.3 Ведомость капитальных затрат при замене вагонного замедлителя типа Т-50 на вагонный замедлитель типа КЗ-5 Показатель Общие затраты, тыс. руб Переустройство ГАЦ ...

Расчет площадей складов
Расчет площадей складских помещений производится по удельной площади на 10 единиц подвижного состава: FСК=0,1•АИ•Fу•Кс1•Кс2•Кс3•Кс4•Кс5, где Аи - списочное число технологически совместимого подвижного состава; Fy - удельные площади скла ...

Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков
Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряка противошёрстного остряка или предельного столбика пошёрстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути пр ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportgood.ru