Двигатель

Информация » История и конструкция Москвич-2141 » Двигатель

Страница 1

Хотя с самого начала было ясно, что полуторалитровый двигатель УЗАМ-412 недостаточно мощен для новой модели, средств на создание нового двигателя к новому автомобилю не хватало, и конструкторы ориентировались на старый мотор, а также на двигатель ВАЗ-2106. Изначально предполагалось, что "жигулевскими" моторы будет комплектоваться только ограниченная часть всех машин, поскольку ВАЗ был не в состоянии производить дополнительно до 200 тыс. двигателей в год. Поэтому на большинство "Москвичей" устанавливался модернизированный УЗАМ-412, получивший индекс УЗАМ-331.10.

Двигатель "УЗАМ-412" (63K, ч/б рис) [9]

Двигатель УЗАМ-331.10 (54K, ч/б рис) [9]

Рис. 6 - Двигатель УЗАМ-412 (слева): 1- крышка головки цилиндров; 2 - ось коромысел; 3 - крышка маслозаливной горловины; 4 - распределительный вал; 5 - патрубок отбора картерных газов; 6 - кран отопления кузова; 7 - карбюратор; 8 - впускной трубопровод; 9 - блок цилиндров; 10 - маслоизмерительный стержень; 11; 14 - подушки передней опоры двигателя; 12 - маслоприемник; 13 - поддон картера; 15 - выпускной трубопровод; 16 - головка блока

Рис. 7 - Двигатель УЗАМ-331.10 (справа): Изменениям подверглись следующие узлы: 1- Головка блока цилиндров получала впускные каналы переменного сечения с вихревым движениме горючей смеси. 2- Изменилась конфигурация впускного коллектора, он стал чуть ниже для того, чтобы опустить карбюратор и уменьшить общую высоту двигателя. 3 - Новые поршни получили камеру сгорания в днище и выемки под клапаны. 4 - Измененная опора двигателя. 5 - Измененный масляный картер. 6 - Измененный маслоприемник с заборной трубкой.

Как видно, объем модернизации невелик, рабочий объем оставлен фактически тем же, а опущенный впускной коллектор привел даже к уменьшению мощности. Достоинства этого мотора: традиционная живучесть, возможность использования масла худшего, по сравнению с ВАЗ-2106, качества, и "спортивный" подхват после 4000 оборотов. В общем и целом - совершенно неудовлетворительный для машины такого класса агрегат. Были многочисленные попытки модернизации этого мотора путем увеличения объема, однако предложения АЗЛК упирались в реальные или мнимые технологические проблемы Уфимского завода, который к тому же находился в ведении другого, "неавтомобильного" министерства. В частности, из-за ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов Уфа отказалась в свое время выпускать двигатель 1800см3. Увеличить рабочий объем и мощность, изменив диаметр цилиндра, также не удавалось: никто не брался поставлять поршни увеличенного диаметра и кольца к ним.

АЗЛК искал и другие пути модернизации своего детища. Для спортивных целей еще в 1969 году им была спроектирована головка цилиндров с двумя верхними распределительными валами: такими головками оснастили 22 мотора. Они нашли применение на гоночных "москвичах" - машинах, подготовленных заводом для участия в ралли (в частности, "Туре Европы" 1974 г.). Оборудованный серийными впускной системой (карбюратор, воздушный фильтр) и глушителем, этот двигатель был на 17% мощнее серийного. Увы, на конвейер он так и не попал. И это еще не все. Ведущий конструктор И. Окунев плодотворно работал над двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. Были готовы все чертежи и по ним сделана значительная часть деталей для опытного образца, но в 1972 году эти работы свернули.

И вот пришла пора рыночных отношений: более мощный мотор для "Москвича" стал проблемой номер один в условиях падения спроса. Тогда-то уфимские технологи нашли резервы у оборудования для обработки коленчатых валов, отыскали в Болгарии завод, который может поставлять кольца нужного размера, нашли, где делать поршни - дело закрутилось. Свои предложения УЗАМ сформулировал в ноябре 1993 года, и АЗЛК, как головной разработчик, их поддержал. В январе 1994 года модернизированные двигатели прошли сертификационные испытания и уже летом началось серийное производство двигателя УЗАМ-3317. В чем же заключается модернизация.

Рис. 8 - Сравнение характеристик двигателей УЗАМ-331.10 и УЗАМ-3317

Диаметр цилиндра увеличен с 82 до 85 мм, и, как следствие, при неизменной толщине стенок гильзы выросли по диаметрам ее наружные размеры. Соответственно больше стал и диаметр отверстий, расточенных в блоке цилиндров под гильзы. А это означает, что прежние блоки и гильзы невзаимозаменяемы с новыми. Ход поршня в моторе УЗАМ-3317 увеличен с 70 до 74,9 мм. Размеры коренных подшипников остались прежними, шатуны сохранены от УЗАМ-331.10. Чтобы не трогать шатун, пришлось изменить конструкцию поршня. Его палец смещен вверх на 4,9 мм, изменены диаметр, конфигурация днища. Как следствие, в головке цилиндров стала иной камера сгорания - в ней теперь должна размещаться головка поршня увеличенного диаметра.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Другое по теме:

Определение крутящего момента двигателя
(2.4) 0,153 (кН × м) Аналогичным образом определяем остальные значения . Рассчитанные значения , , сводим в таблицу 2.1 По полученным данным (таблицу 2.1) строим внешнюю скоростную характеристику двигателя (Рисунок 1). ...

Организационная схема железнодорожного строительства и транспортных объектов
Для начала укладки пути необходимо, чтобы большая часть укладочного материала была доставлена на материальные базы. Этот материал имеет большой объем, поэтому его доставка обеспечивается железнодорожным или водным транспортом. При строите ...

Размеры кузнечного отделения
В зависимости от годовой программы ремонта вагонов выбирается площадь кузнечного отделения Sкуз из [10, таб. 9], а высота соответственно к подъемно-транспортным средствам [10, таб. 10]. Приведенные значения площадей могут уточняться, в пр ...

Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transportgood.ru