Доходы Пушкинского автобусного парка

Информация » Финансово-экономический анализ деятельности автобусного парка » Доходы Пушкинского автобусного парка

Страница 2

Как видно из таблицы 22, доля доходов от социальных перевозок (с учетом бюджетных дотаций) составляет 92,1% от общих доходов предприятия. Доля доходов от коммерческих перевозок составляет 7,9% (см. приложение 4). Проведем анализ возможностей увеличения доходов предприятия по социальным и коммерческим перевозкам.

Социальные перевозки. Доходы на социальных перевозках формируются из: выручки от разовых билетов, выручки от проездных билетов длительного пользования, выручки на пригородных маршрутах и бюджетных дотаций.

Рассмотрим возможность влияния предприятия на увеличение этих дохо­дов. Тарифы на социальные перевозки (разовые билеты и проездные билеты длительного пользования, проезд на пригородных маршрутах) устанавливаются распоряжениями Администрации Санкт-Петербурга, бюджетные дотации - за­коном Санкт-Петербурга «О бюджете» и носят политический и социальный ха­рактер. Соответственно, предприятие не влияет на изменение тарифов и влия­ние на доходы ограничено только повышением эффективности сбора проездной платы. Более того, непосредственно предприятием осуществляется только сбор проездной платы от разовых билетов и выручки на пригородных маршрутах, а также выручка от реализации проездных билетов длительного пользования пар­ком, которая в сумме составляет только 27,6% от всех доходов предприятия. Таким образом, само предприятие может влиять на увеличение только этого сектора.

Практически, инструментом влияния на этот сектор является борьба с без­билетными пассажирами. Однако, по данным обследований пассажиропотоков, доля безбилетных пассажиров составляет менее 1-2% от общего количества пассажиров (в зависимости от маршрутов), что свидетельствует об ограничен­ности возможностей по повышению выручки от разовых билетов.

Объем выручки от единых и комбинированных проездных билетов дли­тельного пользования и бюджетных средств, получаемых предприятием, зави­сит от их распределения ГУП «Пассажиравтотранс» между парками. Влияние парка на процесс распределения также является незначительным.

Коммерческие перевозки. Коммерческие перевозки являются прибыль­ными, о чем свидетельствует превышение доходов на коммерческих перевозках над расходами. В отличии от социальных перевозок, тарифы на коммерческие перевозки устанавливает само предприятие, а не администрация Санкт-Петербурга. На данных видах перевозок не существует льгот для пассажиров, установленных на социальных маршрутах. Цена проезда по тому же маршруту в несколько раз больше, чем на социальных маршрутах. Естественно, что при такой схеме доходы больше. Но и здесь существуют проблемы. Водители на таких маршрутах не редко скрывают выручку, выполняя только план установленный парком. Поэтому в прошлом году на коммерческих маршрутах были введены в обращение кассовые аппараты, сначала на экспресс автобусах, а потом и авто-такси. Конечно это не решило проблему до конца, но сокрытие выручки происходит уже не в таких количествах как раньше. Большой вред в этом виде перевозок, наносят конкуренты, к которым можно отнести такого монстра маршрутных перевозок как ОАО “Третий парк” и другие АО, занимающиеся маршрутными перевозками. Как видно из таблицы, наибольший доход в коммерческих перевозках от авто-такси – 6 %. Также парк выполняет заказные перевозки. Любое юридическое или физическое лицо может взять в аренду от одного до нескольких автобусов с водителем, но не менее чем на 4 часа. Данный вид перевозок, также не является убыточным, и приносит доход предприятию, но из-за проблем с подвижным составом и кадрами, предприятию не удается получить максимум прибыли из данного вида перевозок. Необходимо увеличивать долю коммерческих перевозок, т. к. на лицо прибыльность данного вида услуг. Но основным ограничителем здесь выступает, не возможность сокращение объема социальных перевозок в пользу коммерческих. Как говорилось выше, социальные перевозки контролирует администрация города, и само предприятие в данной сфере услуг мало, что может изменить. Поэтому эту проблему необходимо решать на уровне города.

Страницы: 1 2 

Другое по теме:

Технология обработки транзитных поездов без переработки
К транзитным поездам относятся поезда, проходящие через станцию без переработки или с переломом веса или длины поезда. Транзитные поезда пропускаются по нечетной системе – по 3 пути нечетного парка прибытия, на 1 обгонный путь и далее на ...

Характеристика железнодорожного пути подлежащего усиленному капитальному ремонту пути
Участок пути, подлежащий капитальному ремонту двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой. В плане линии имеет 70% прямых и 30% кривых радиусов 500 м и более. На участке за 8 часов рабочего времени проходят 26 пар поезд ...

Построение технологической схемы организации ТО
Технологическая схема организации ТО предназначена для моделирования всей организации технологического персонала на участке, а также, для облегчения определения участков для объединения в единые бригады, зон и объектов обслуживания центра ...

Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transportgood.ru